[LNG船の発注に笑う造船「ビック3」…船種の多様化は宿題]
国内の造船会社が液化天然ガス(LNG)運搬船の受注に相次いで成功し、大笑いしている。 ただ、船種の多様化は解決しなければならない宿題だという指摘が出ている。
1日、関連業界によると、サムスン重工業は最近、ユーラシア地域の船主が発注した15億ドル規模のLNG運搬船を受注した。 サムスン重工業の今年の累計受注実績は69億ドルに増加し、これは昨年の総受注金額の63億ドルを超える実績だ。 今年の受注目標78億ドルの88%水準だ。
大宇造船海洋も10月、BW Gasから2隻のLNG運搬船を受注した。 現代重工業はRoyal Dutch Shellが発注予定のLNG運搬船を受注するために建造意向書(LOI)を提出し、受注が有力視されている。 発注船舶は最大8隻であり、契約金額は1兆7000億ウォンに達する。
LNG船の受注は今後も引き続き続く見通しだ。 すでに最大100隻が発注されるものと見込まれているカタールLNGなど大規模なプロジェクトが待機中でおり、LNGの需要増加による運搬船不足の現象が加重されているためだ。
ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究員は"Royal Dutch ShellはLNG船の発注計画を当初8隻から16隻に上方発表した"、"韓国の造船所のLNG船の引き渡しスロット(Slot)が不足するため、先発注を通じて物量を確保する観点"と説明した。
彼は"過去、日本が建造したモス型LNG船の放出が継続されている"、"LNG船の新造発注量は来年も55隻水準になる見通しであり、韓国の造船所が受注量をすべて持っていくことになるだろう"と展望した。
ただ、一部ではLNG船への偏重現象は長期的な観点から肯定的ではないという指摘が出ている。 造船業界の関係者は"船舶は繰り返して建造が行われてこそ、技術力が高くなる"、"現在、LNG船の技術力はグローバル1位という点で否定することはできないが、超大型コンテナ船と超大型原油運搬船に対する受注なく、LNG船の受注実績にだけ没頭すれば、技術競争力で淘汰される恐れがある"と指摘した。
一方、LNG船の場合、エコエネルギーへの要求が高まっており、技術競争力が高いだけに、国内造船会社の最後の競争力だという反論もある。
他の造船業界の関係者は"全世界のLNG船の発注量が100隻なら、80隻を韓国の造船会社が持っていくほど技術力を認められている"、"高付加価値の船種であるだけに、収益性も高いうえ、すでにグローバル市場で独歩的な地位を認められているだけに、国内造船業界が守ることができる最後の競争力"と強調した。
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