1年前に法廷管理に入って結局破産した韓進(ハンジン)海運が輸送していた積み替え貨物のうち、20フィートコンテナ基準30万個が釜山港に戻らず離脱し、１万人の失業者と3兆ウォンの運賃損失が発生したという分析が出た。
韓国海洋水産開発院は6日、「韓進海運の事態の反省と遠洋定期船海運再建案報告書」で、韓進海運の破産が1次的にグローバル金融危機の頃から続いてきた海運景気の低迷を克服できなかった企業経営の失敗によるものだが、その過程で政府もろくに対処できず、国民経済全般に深刻な影響を与える結果をもたらしたと指摘した。
海洋水産開発院は韓進海運の物流量の大半を外国の船社が吸収し、それによって約3兆ウォンの運賃収入が蒸発したと明らかにした。
また、韓国輸出に必要なグローバル物流ネットワークがかなり縮小され、特に中小企業の海外物流ネットワークの役割をしてきた国籍船社の営業網が消えてしまい、その分輸出競争力が弱体化したと分析した。
現代商船は構造調整の過程で船舶とターミナルを売却することによって競争力が弱体化し、韓進海運の破産とともに韓国海運産業の力量そのものが後退する結果を招いたと診断した。
国籍船社の規模が減ったため、国内の貨主たちは期間航路で日本の貨主より40フィートコンテナ一個あたり少なくとも500ドル以上の運賃を追加で負担する不利益を受けた。
SM商船の米州路線就航でこうした追加の物流費の負担はほとんど消えたと明らかにした。しかし、欧州航路は4月、海運同盟の見直しで現代商船の船舶が撤退して、国内企業の物流費の負担がかえって上昇したと付け加えた。
このような影響で韓国輸出入企業の貿易活動が萎縮し、関連産業全般に連鎖波及効果を与え、韓進海運の事態による失業者の規模は全国的に１万人に上るものと海洋水産開発院は推定した。
昨年9月から大幅に減少していた釜山港の積み替え貨物は3月から増加傾向に変わったものの、韓進(ハンジン)海運が輸送した積み替え貨物のうち、相当部分がまだ還元されず、離脱したと推定される。
韓進海運は法廷管理の前に釜山港で年間100万個以上の積み替え貨物を処理したが、今まで釜山港に戻ったのは60～70%に止まり、年間30万個ぐらいは外国の港湾で離脱したものと海洋水産開発院は分析した。
韓進海運法廷管理前後の6ヵ月間、主要路線の積み替え貨物の変化を分析した結果、相当数の路線で減少しており、該当路線はほとんど韓進海運物量が大きな割合を占めた。特にベトナム・ホーチミン市港から釜山港を経て、米ロサンゼルス・ロングビーチ港に搬送された積み替え貨物の場合、韓進海運の割合が95%に達したが、半分ほどが減った。
今年8月末基準国籍船社の船腹量は、現代商船35万3千個、SM商船５万1千500個に過ぎない。破産する前の韓進海運の船腹量は60万個で7位だった。
韓進海運事態の時のように、政府と業界が世界の海運の流れに十分に対応できない失敗を繰り返さないためには、汎政府的な積極的かつ体系的な育成対策を立てなければならない。
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