![全国金属労働組合 現代自動車支部の労働組合が3日間の部分ストライキに突入した13日午後、蔚山北区の現代自動車蔚山工場の名村正門で、この工場の午前勤務者たちが2時間早く退勤している様子[写真=聯合ニュース]](https://image.ajunews.com/content/image/2026/07/13/20260713180310334065.jpg)
完成車メーカーが厳しい構造調整に乗り出した背景には、中国企業が主導する電動化競争、中東戦争による新興国の内需不振、人工知能（AI）導入やソフトウェア中心の車両（SDV）転換に伴う雇用構造の変化が複雑に絡み合っている。構造調整を単なるコスト削減の問題ではなく、既存の事業構造を再編することで生存戦略と捉える理由である。
13日、グローバル完成車A社の関係者は「フォルクスワーゲンやGMなどのグローバル完成車企業にとってのキャッシュカウであった中国内需市場が現地ブランドに完全に支配され、これらの企業の立場が狭まったことが構造調整の背景である」と述べ、「新興国の販売鈍化や代替市場の不在、関税の影響、グローバルサプライチェーンの崩壊、既存の雇用構造の再編が変化の引き金となった」と指摘した。
実際、ドイツ製造業の象徴であるフォルクスワーゲングループは、全従業員の15%を削減する構造調整に直面している。その原因は中国での業績不振である。フォルクスワーゲンは2018年に中国で年間420万台を販売したが、その後、中国の地元ブランドの攻勢に押され、2024年には292万台に減少し、昨年には269万台まで落ち込んだ。今年第1四半期の販売量も42万5000台で、前年同期比36%の急減と推定されている。
ホンダは電動化の流れに適切に対応できず、市場の主導権を失った事例である。テスラや中国のローカルブランドに比べて相対的に遅れて電動化に取り組んだホンダは、逆転を図るために大規模な投資を行ったが、電気自動車の需要停滞やアメリカの保護関税、グローバルな販売鈍化が重なり、立場を失った。既存の内燃機関車のアイデンティティを巡る政策の混乱もあった。
北米での需要停滞が長期化する中、同市場で準備していた電気自動車プロジェクト「ホンダ0 SUV」「ホンダ0セダン」「アキュラRSX」などが次々と中止され、カナダに計画していた大規模バッテリー工場も頓挫した。さらに、中国での販売鈍化やアメリカ・ヨーロッパの保護関税も悪影響を及ぼした。韓国市場からの撤退決定も、グローバルサプライチェーン再編の過程で行われた。ホンダの関係者は「2026年末をもって韓国の自動車販売事業を終了し、オートバイ事業のみを維持する」と述べ、「中長期的な競争力強化のためのグローバルな決断である」と説明した。
完成車の構造調整が進む中、韓国だけが正反対の雰囲気である。現代自動車の労働組合は、月基本給14万9600ウォンの引き上げ（昇給分を除く）、昨年の純利益の30%の成果給支給、週4.5日勤務制の導入、不法行為で解雇された組合員の復職、定年延長などを主張し、同日から部分ストライキを開始した。業界では、現代自動車の労働組合のストライキがAI・SDV転換過程での競争力悪化の事例として記録されることを懸念している。
韓国GMとルノーも労使対立が激化している。韓国GMの労働組合は、月基本給14万9600ウォンの引き上げ、約3000万ウォンの成果給支給、国内工場への新車配分、会社の合併・外注化時の労働組合との事前合意義務化などを要求し、同日から残業と特別勤務の拒否を開始した。ルノーコリアの労働組合も昨年4月に初の賃金交渉を開始し、12回の交渉を行ったが合意点を見出せず、賃金交渉の決裂を宣言した。
問題は、賃金交渉の決裂後、ストライキを通じて得られる実質的な成果がほとんどないことである。韓国GMは極端な賃金交渉の対立の後、群山工場で生産していたヨーロッパ向けの「クルーズ」の生産拠点をメキシコ工場に移転したことがある。2018年から2019年にかけて60回のストライキを行ったルノーは賃金交渉の要求を通したが、翌年には国内で生産していた北米向けの「日産ローグ」の新規物量配分が全面的にキャンセルされたことがある。毎年激しい労使対立を経験している現代自動車が2010年代以降、中国、インド、アメリカなどにサプライチェーンを多様化したのも同様の文脈である。グローバル完成車業界の関係者は「世界的な人員削減の波に対し、韓国国内のストライキカードが生産量を縮小する悪材料となる可能性がある」と懸念している。
* この記事はAIによって翻訳されました。
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