[写真＝聯合ニュース（現代重工業グループ提供）]
グローバル造船業界に規模拡大のブームが起きている。規模の経済を追求し、ビジネスを再編して収益を引き上げるための努力だ。専門家らは技術共有・間接費の削減など、競争力が向上し、受注競争がさらに激しくなると予想している。
8日、業界によると、韓国内の現代重工業の大宇造船海洋の合併発表後、中国と日本、シンガポールの代表造船会社が合併や提携などで大型化に加勢している。
中国の国有資産監督管理委員会は昨年11月、国営造船所である中国船舶工業（CSSC）と中国船舶重工（CSIC）の合併を承認し、中国船舶工業グループ（CSG）を発足した。1982年に中国船舶工業総公司設立後、1999年に国有企業間の公正な競争のために長江を境に南側CSSCと北側CSICに分離したのを再結合したのだ。
日本の今治造船とジャパンマリンユナイテッド（JMU）は昨年11月、資本・業務提携を通じて大型コンテナ船・大型タンカー・バルク船などを共同営業・設計することで合意した。今治はJMUの持分30％未満を取得する予定であり、営業・商船設計担当会社を設立する。技術を共有し、生産コストを削減するという趣旨だ。
海洋プラント分野の強者であるシンガポールのセムコープ・マリーン（sembcorp marine）と ケッペル（Kepel）も合併を推進する。両社ともシンガポールのテマセク（Temasek）が保有した会社で、海洋プラント市場の悪化による経営難が合併の主なきっかけであると分析される。
グローバル造船業界の大型化の動きは、激化する受注競争環境で生産費を削減するための努力とみられる。技術共有・間接費の削減などで価格競争力を高めることができる。
先立って現代重工業は昨年1月に大宇造船海洋との合併を発表し、韓国とEUなど6カ国で企業結合審査を進めている。カザフスタンは昨年12月に合併件について最初承認しており、企業結合承認の中心国として評価されるEUも同月、深層審査を決定した。
ただ、専門家らは韓国内合併とは異なって、中国と日本が合併を通じて得られる効果は微々たるものと予測した。中国の場合、コントロールタワーが既に一元化された国有企業持株会社間の合併であり、造船会社が地理的に散在しているため、合併実益が低いというのが全体的な評価だ。
日本は中小企業が乱立し、高付加船舶の中で競争力が劣っている状況での苦肉の策に過ぎないというのが業界の見方だ。不足する技術人材など資源共有とコスト削減を目標にしたが、韓国と中国企業の大型化を牽制する目的が大きいと分析した。
グローバル大型化が受注競争をさらに激化させる可能性は大きくなった。すべてのメーカーが技術共有と間接費の削減などで価格競争力が向上したためだ。
造船業界の関係者は、「最近、発注量が大幅に減少し、競争力の向上のための大型化の動きが続いているとみられる」とし、「技術の優位を守るだけでなく、価格競争力の次元でも継続的な努力をしなければならないだろう」と説明した。
<亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。>
