昨年、史上最悪の商船の受注不況が続いたが、現代重工業と大宇造船海洋、サムスン重工業など韓国造船ビック3の市場占有率は変化がほとんどないことが分かった。
英国の造船・海洋調査機関であるクラークソンレポートによると昨年末の報告書の統計に表れた2015年全世界329の造船グループの新規受注量は3377万CGT(標準貨物船換算トン数)だった。 このうち、造船ビック3の新規受注量は825万3000CGTで、24.43%のシェアを占めた。
これは2014年全体の造船業界(353つのグループ)の新規受注量(3969万9000CGT)で造船ビック3(915万2000CGT)が占める割合(23.05%)より1.38%ポイント上昇したのだ。 2013年の比重23.65%(世界367つのグループ4866万1000CGT、ビック3 1150万8000CGT)に比べても高い水準だ。
これは発注先の新規発注の激減で全体受注物量が減った中、全体減少分比ビッグ3の減少分が相対的に減ったためと分析された。 2015年全世界の受注減少は前年比14.93%だったが、ビック3は9.82%に過ぎなかった。
今後残った仕事を示す受注残量でも造船ビック3はライバル会社に比べてましな方だった。 昨年ビッグ3の受注残量は2358万7000CGTで、全世界1億928万6000CGT比21.58%を記録して2014年20.48%(世界1億1512万4000CGT、韓国2357万4000CGT)に比べて増加した。 新規受注物量が流入され、合計量も2014年に比べてやや増えた。
昨年ビッグ3の成績表は量ベースで業況の低迷の影響を脱することができなかった。 それでもシェア面で例年の水準を維持したという点で注目される。 特にビック3の2014年新規受注は前年比約27.25%も激減し、全世界の減少率18.41%より大きかったということと比べてみれば、意味は目立つ。
ライバル会社より規模の生産体制と技術力を武器にした高付加価値船舶部門のシェア維持が要因として挙げられる。 これにメジャーの船会社との長期取り引きによる信頼関係が持続され、同じレベルなら、ビッグ3に仕事を任せる雰囲気が続くも貢献した。
昨年ビッグ3は計8兆ウォンに達する不健全化を記録して3000人余りが越える従業員を減らし、不容認の資産売却や組織の縮小などの骨を削る構造調整を行っている。 特に不良誘発の主な原因である海洋プラントの赤字幅縮小のために多様な案を模索している。
このような中、中長期会社の運用に向けた仕事の確保は重要であるが、昨年まで商船部門である程度挽回した。
問題は「2016年」と専門家らは口をそろえている。 原油安が続き、海洋プラントの発注が事実上中断され、商船も一ヵ所も受注実績を発表できないなど環境が悪化している。
このような状況で今年、果たしてビック3が新規受注と受注残量の面で20%台以上のシェアを維持できるかどうか関心事として浮上する。
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